Economía
GINÉS CLEMENTE CONSEJERO DELEGADO DE ACITURRI

"Tras el accidente del Boeing hay que trabajar para que el avión continúe siendo el transporte más seguro"

"El sector industrial necesita un pacto estratégico, debemos aspirar a que representara el 30% del PIB".
Ana Samboal
7/abr/19 6:37 AM
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Ana Samboal

Hace 42 años nació con en nombre de Mecanizados Ginés y con el paso del tiempo se ha convertido en un referente nacional de la industria aeronática, Ginés Clemente, consejero delegado de Aciturri, descubre algunas de las claves de su éxito empresarial.

¿Cómo se salta del gallinero a construir piezas para Airbus?

En 2005, hicimos un análisis estratégico en el que llegamos a la conclusión de que si queríamos crecer en el sector aeronáutico, en el segmento de la aereoestructura, teníamos que adquirir o desarrollar una tecnología de la que carecíamos, la fabricación de piezas de fibra de carbono. El sector aeronáutico tiene tres grandes nichos: motor, aeroestructura y aviónica. La aviónica la dejamos, no estamos. Nosotros estábamos en el motor, fabricando piezas para ITP, estábamos en la aeroestructura, fabricando piezas para CASA, para Gamesa. Pero todas eran piezas metálicas y, más o menos, a número gordo, los aviones actuales son al cincuenta por ciento metálicos y al cincuenta por ciento fibra de carbono. Si queríamos crecer ahí, no podíamos renunciar al cincuenta por ciento. Empezamos a buscar activamente la forma de adquirir algo, porque es mucho más fácil que desarrollarlo. Y nos encontramos con la posibilidad de comprar el grupo Aries. Ese fue el gran salto. Compramos una empresa que nos duplicaba en personal, que casi multiplicaba por cuatro nuestra deuda y dividía por no sé cuánto los resultados, porque eran negativos. Esta fue una bilbaínada de las gordas. Si me sale mal, no estamos aquí, por descontado. Pero gracias a Dios me salió bien, me encontré con muy buena gente, tanto en esta empresa como en la de Valladolid, y ése ha sido el gran salto.

¿Un salto al vacío?

Sin duda, a veces tienes que jugártela. Esa compra nos dio entrada, contacto con el sector, posición en tecnología de la aeroestructura. Hoy, un Tier1 [proveedor de primer nivel] en aeroestructura necesita dominar la tecnología de fabricación de piezas de fibra de carbono.

¿Y Alestis que le va a aportar?

Alestis, si cerramos la compra, me aportaría volumen, recursos, personas, equipos, gente que sabe trabajar y lo que tiene entre las manos. Me aportaría también una deuda considerable? que tengo que resolver. Y sobre todo, la ilusión de hacer un proyecto común. Puede parecer una estupidez decir que somos pequeños, nosotros que venimos de un trabajador y tenemos ahora 1.500. Pero en el sector aeronáutico global lo somos. Te puede venir a hacer la competencia cualquiera de cualquier parte del mundo, gente que factura diez veces más que nosotros, 10.000 millones? La talla no lo es todo, la talla sin eficiencia no es nada. Nosotros queremos ser más grandes, pero sabemos bien que para ser sostenibles en el tiempo tenemos que ser competitivos. Nuestro ADN es ése. ¿Qué nos va a aportar Alestis? Volumen, presencia, recursos y también la capacidad de mejorar la rentabilidad, creemos que nosotros podemos hacer algo en ese sentido.

Habrá que restar todas las ineficiencias de una empresa que, desde el punto de vista económico, no funciona.

Sí, la ineficiencia muchas veces es una línea muy delgadita. Alestis es una gran empresa que tiene muy buenos programas, clientes, equipos y yo no veo mucha dificultad para conseguir con un poquito de tiempo los niveles de rentabilidad y eficiencia que merece. Es una buena empresa, pero está concursada. Tiene unos compromisos. La prioridad, evidentemente, sería asegurar que cumple. Después, recuperar la alegría del rendimiento. La empresa tiene que generar recursos, no consumirlos. Esta y todas.

¿Tendrá impacto en el empleo?

Espero que no y, si lo tuviera, positivo. El sector aeronáutico atraviesa turbulencias.

¿Que impacto tendrán sobre Boeing los accidentes del 737M y la gestión posterior?

La seguridad es uno de los valores esenciales que comparte toda la industria aeronáutica, y principalmente los OEMs. Cuando se producen este tipo de acontecimientos, tanto las aerolíneas como los reguladores internacionales, las autoridades gubernamentales y por supuesto el fabricante del avión, ponen al servicio de la investigación todos los recursos a su alcance para tratar de comprender lo sucedido y adoptar las medidas necesarias para evitar que suceda de nuevo. Por supuesto esto afecta a los resultados, a la imagen de cualquier compañía y del propio sector, pero ahora la principal preocupación es colaborar para llevar a cabo las mejoras necesarias y garantizar la seguridad.

¿Qué oportunidad abre para Airbus este escenario?

Creo que este tipo de situaciones no genera oportunidades para nadie. Todos los que de una u otra manera formamos parte de esta industria trabajamos para que el avión continúe siendo el medio de transporte más seguro y para que sea percibido como tal, esa es nuestra principal responsabilidad.

¿Por qué Airbus deja de fabricar el A380? ¿Qué impacto tiene en Aciturri?

En nuestra empresa, 50 personas. En Alestis, no lo sé, pero será más o menos de ese calibre. El desarrollo del 380 ha sido uno de los proyectos que ha ayudado muchísimo a la industria aeronáutica en España. Que se nos vaya tiene un efecto emocional. En nosotros, más emocional que material. Pero es una pena, supone un gran proyecto en el que se ha invertido muchísimo dinero y que no ha tenido el éxito comercial previsto. Es un gran avión.

¿Ha tirado Airbus demasiado pronto la toalla?

No lo sé. A mí eso me parecía, pero esa decisión es muy dura y muy gruesa como para adoptarla con frivolidad. Cuando actuaron así es porque no podían hacer otra cosa. Para parar un proyecto de esa magnitud material y tecnológica, hay que tenerlo muy claro. Estoy convencido completamente de que ha habido razones de peso. Pensábamos que íbamos a estar en 148 unidades al año, pero el avión no se vende. Y si no se vende, para qué vas a fabricarlo. Los gustos cambian, la idea en su día era una aeronave grande para mover más gente en un mismo vuelo. El mundo ha ido hacia vuelos más pequeños y entre ciudades.

¿El futuro de Airbus está ligado al peso de Europa en el concierto internacional?

Sí. Airbus es una empresa típica europea, puesta en marcha por Alemania, Francia, España, Inglaterra. Más europea no puede ser. Nuestra presencia en Airbus destaca. Antes de formarse, existía en el mundo Boeing y después empresas en todos los países y la unión de Airbus fue un acierto. Desde nuestro punto de vista, el sector aeronáutico en España y en Europa se desarrolla porque existe Airbus. Yo creo que es un gran proyecto, para sentirse muy orgullosos, reconocido tecnológicamente en el mundo y que nos abre también puertas a los que estamos en el ecosistema de Airbus para trabajar para Boeing, para China, Embraer o para otros fabricantes. Airbus ha sido una gran idea. Para hacer, vender y poner aviones en servicio y copar el cincuenta por ciento del mercado, hay que tener una talla, una capacidad, hay que tener unos recursos económicos, materiales, tecnológicos? Y todo eso se unió en Airbús y el mercado respondió.

¿Ahora puede mirar de igual a igual a Boeing o el fracaso del 380 le ha debilitado?

No, no, no. Estamos tristes porque es un gran proyecto. Igual todavía existe alguna posibilidad de que no se vaya abajo. Airbus tiene una cartera de pedidos en su 350, en su 320 y en su 330 impresionante. De hecho, el día que recibimos la malísima noticia de que se paraba el 380, la acción de Airbus subió un tres o un cuatro por ciento. O sea, que, debilitado financieramente, no. Tecnológicamente, tampoco, porque se ha demostrado que Airbus y su ecosistema han sido capaces de hacer un avión completamente nuevo. Los demás aviones no son una réplica del anterior, pero sí se nutren de las buenas prácticas de modelos previos. Este es un proyecto absolutamente nuevo. Hay que poner ese peso ahí arriba, para 800 pasajeros, donde van con gran comodidad. Los que estamos participando en el proyecto nos sentimos muy orgullosos.

¿Y qué papel juega la industria española en el proyecto?

En torno a un diez por ciento. Conseguimos una participación superior a la que teóricamente nos podía corresponder como país por nuestro peso accionarial en Airbus. Y eso no tiene más que una lectura: somos competitivos. ¿Es una participación reducida? Sí, ojalá tuviéramos un 60%. Luego, por ejemplo, Airbus ha confiado en España para poner una línea del ensamblaje final como la del A400M, que no se instala en cualquier sitio. En el 350, en el 380, en todos los programas de aviones hemos obtenido más participación real que la que de verdad, por participación accionarial, nos podía corresponder. La gente no es tonta: yo estoy poniendo, yo quiero mi compensación industrial, como es lógico. Y levantar ese trabajo de Alemania o Francia y traerlo aquí significa que contamos con empresas muy competitivas.

¿Tendrá impacto el 'brexit'?

Sí, pero no lo sabemos. El dinero es lo más miedoso del mundo y la incertidumbre es veneno. Ante la incertidumbre, se queda parado. ¿Va a tener repercusión? Sí. ¿Toda será negativa? Espero que no, que algo sea positivo. ¿Qué? Ni idea. Si a mí me dejaran el lapicero, echaba ahora mismo la cruz de san Andrés en el brexit y no lo habría. Puede ser más perjudicial para Europa y para nuestro país que beneficioso. Pero todas las monedas tienen dos caras.

¿Cómo afecta a las empresas la inestabilidad política?

El ruido político afecta. Cada vez menos. El mundo económico y empresarial no puede estar sujetos a unos vaivenes. Al final, con tantos cambios últimamente, una de dos: o te afecta muchísimo o te acostumbras a vivir con ello, no caben términos medios. Si realmente te afecta, sería un gravísimo problema, porque las inversiones se pueden parar. "Como pase esto, después verás, verás?", se genera alrededor de determinada situación política. Y después no pasa nada.

El salario mínimo ha subido en un año lo que estaba previsto en tres y eso se traslada inmediatamente a costes laborales.

Lo que es peor: eso con frecuencia se suele trasladar a la creación o destrucción de empleo. Todo en la vida tiene su parte positiva y su parte negativa e imagino que quien toma la decisión valorará las dos cosas y cogerá...

Imagina?

Sí, imagino? Se supone, y también tienen derecho a equivocarse, que hay más de positivo que de negativo? Evidentemente, toda la incertidumbre, para el mundo económico, para el mundo de la empresa, no es deseable. De hecho, en el sector aeronáutico estamos pidiendo constantemente un marco que nos lleve a pelear con nuestros competidores, los hermanos alemanes, franceses, en las mismas condiciones.

¿Cuál debe ser ese marco?

Un marco institucional que vaya más allá de las próximas elecciones y de las legislaturas, el apoyo a la industria. La industria, bajo mi punto de vista, garantiza una economía estable, puestos de trabajo a largo plazo, unos sueldos razonables, una capacidad de realización de las personas. No critico otros sectores, ni mucho menos. A todos los necesitamos y todos son buenos, pero hay que tener un objetivo ambicioso en la industria, necesitamos más industria y más competitiva. Eso requiere un marco estratégico que vaya más allá de lo que debe ser una legislatura, que haya un pacto de Estado.

¿Cuál debe ser ese marco estratégico?

Primero, la participación activa y con recursos en los programas a nivel internacional. Hablo del sector aeronáutico. Airbus nos ha ayudado a desarrollar el sector, pero no es menos cierto que los distintos gobiernos de nuestro país también han contribuido para que nosotros podamos participar en esos proyectos. Ayudas que han venido de Europa o que han salido de los impuestos de todos nosotros. Yo creo que un marco en el que la presencia de España, que tiene capacidad tecnológica, se vea reforzada con el apoyo institucional y financiero para que participe en futuros proyectos, eso es vital, lo que necesitamos. No hace falta mucho más. No estoy hablando de subvenciones a fondo perdido, sino de apoyo institucional para estar representados allí donde se están discutiendo los planes. Capacidad tecnológica tenemos y ganas también.

Entonces los ministros de industria no les hacen caso?

Sí, sí? Los ministros o las ministras.

¿Están más pendientes de la dinámica política interna y olvidan lo que ocurre fuera?

También el sector debe tener claro que hay que hacer algo, no podemos estar permanentemente mirando a ver lo que hace el gobierno de turno.

¿Esos gobiernos han puesto toda la carne en el asador por la industria?

Un político me dijo hace años que la industria no era el futuro de este país. Y lo decía convencido.

Prefería el turismo.

Sí, servicios. Era un político de raza. Nunca estuvo en el Gobierno, ni en un gobierno regional. Y lo discutía ardorosamente. Hubo un tiempo en que se pensó que eso era así. Ese tiempo, afortunadamente, ha pasado. Entonces sí, quizás en algún momento crucial, la industria española no tuvo el apoyo que requería. De aquellos polvos, estos lodos. Pero yo creo que eso ya ha pasado y ahora nadie discute que la industria tiene que participar, como mínimo, para darle estabilidad a la economía de un país, del 20% del PIB, como defienden en Europa. Estupendo. Tendríamos que aspirar a más, al 30%. El sector del automóvil no sé qué PIB aporta a España, pero desde luego aportará mucho más que el aeronáutico. Entonces, es lógico que tenga más capacidad de influencia y que a los gobernantes les preocupe más.

Pues están con el plan de descarbonización?

Bueno, sí, eso es otra cosa. Pero mi lucha es: ocúpese del sector aeronáutico también porque es de importantísimo rendimiento social, desarrolla conocimiento, muchos puestos de trabajo. Es un sector global. Crece al 5% anual y lo va a seguir haciendo. Planteemos una apuesta de verdad. Cuando se habla con los ministros, lo entienden y estamos perfectamente de acuerdo. He hablado con los ministros del PP, con los del PSOE y, de verdad, honradamente, están de acuerdo. Luego, quizá no sea tan fácil llevarlo a cabo como lo veo yo. Pero sí que creo que ellos están por la labor de que el crecimiento del PIB industrial suba y el sector aeronáutico despegue.

¿Y cuál es el futuro de Aciturri? ¿Dónde ve la empresa en 20 años? ¿Esto seguirá siendo una empresa familiar?

Mientras nosotros podamos, seguirá siendo una empresa familiar, una empresa con alma. No es que nosotros pensemos que somos los mejores gestores que tiene esta compañía, pero sí creemos en la empresa que tiene alma, que tiene apellidos, en la que el empresario se juega su patrimonio. Creemos mucho en ese tipo de empresa. Aciturri ha crecido porque es una empresa de esa naturaleza y se mantiene. Quiero verla crecer y pugnar en los mercados internacionales de tú a tú con los principales jugadores. Evidentemente, la empresa no somos mi hija, ni yo, ni mi mujer, somos 1.500 personas. Quiero verla con el doble de facturación, con más gente. Nuestro proyecto es a largo plazo, a larguísimo plazo. Nuestra ilusión: que en cincuenta años siga Aciturri existiendo, esté quién esté, y que siga teniendo ese ADN que busca la sostenibilidad en el tiempo a base de mantener y mejorar la competitividad. Es tan sencillo como eso.

GINÉS CLEMENTE CONSEJERO DELEGADO DE ACITURRI